‘Salamanca’, la primera locomotora de la historia

Al prestigio internacional de Salamanca como histórica ciudad universitaria, se suma desde hace más de dos siglos los ecos de gloria y orgullo con que el Imperio Británico recuerda las campañas de Arthur Wellesley, primer duque de Wellington en España durante la guerra contra los franceses, que culminaron en la batalla de Arapiles. Poco se sabe, sin embargo, sobre que uno de los primeros homenajes que el Reino Unido brindó al triunfo militar en el frente español vincularía a Salamanca para siempre con la historia de la locomoción. Y en un lugar preeminente: dando nombre a la primera locomotora de vapor que se comercializó en el mundo, antecesora del actual tren.

La historia se remonta a finales del siglo XVIII. El perfeccionamiento y aplicación a gran escala de la máquina de vapor fue el desencadenante de la Revolución Industrial surgida en el Reino Unido. La máquina de vapor no tardaría en aplicarse al transporte y el primero en tratar de hacerlo fue James Watt en 1769. Pero no fue hasta 1804 cuando Richard Trevithick construyó uno de los primeros prototipos de locomotora de vapor.

Aquel diseño de Trevithick, con un solo cilindro y transmisión de fuerza a las ruedas a través de engranajes, no prosperó. Los railes de hierro fundido no soportaron el peso de la máquina y se dañaron en los tres viajes de prueba que realizó. Las minas tuvieron que seguir entretanto empleando la tracción animal para transportar los vagones. Pero hacia 1811 la guerra en el continente estaba agudizando los problemas con el transporte de mercancías en las zonas industriales de Inglaterra. Escaseaban el forraje para los caballos y también el propio ganado. Era preciso dar un paso más allá de los tradicionales carros tirados por caballos que transportaban el mineral por los raíles de las minas.

Una mina de Middleton, propiedad de Charles John Brandling, había construido un ferrocarril que inicialmente tenía rieles de madera por los que se transportaba carbón hasta la ciudad de Leeds en vagones tirados por caballos. El creciente éxito de las locomotoras como maquinaria de tracción llevó a Brandling a cambiar los railes de madera, que no soportaban el peso de las nuevas máquinas, por railes de hierro en 1799. Era el primer paso. Ahora se planteaba otro nuevo reto: garantizar a aquellas pesadas locomotora y sus vagones una adherencia suficiente que evitara deslizamientos y accidentes.

Muchos dudaban de que aquellos tremendos cacharros pudieran proporcionar la necesaria adherencia. El gerente de Brandling’s Middleton Colliery, John Blenkinsop, desconfiaba de que una locomotora pudiera arrastrar un tren únicamente por adhesión y había patentado una novedosa idea: un sistema de propulsión de piñón y cremallera para que las locomotoras pudieran transportar cargas mucho más pesadas. El sistema de cremallera funcionaba mediante una rueda dentada unida a la locomotora a través de una biela y un riel dentado fuera del ancho de vía. Este riel iba engranado con la rueda dentada del lado izquierdo de la locomotora, acoplada mediante cilindros en la parte superior de la caldera de humos central. Gracias al sistema de cremallera, la locomotora podía transportar hasta veinte veces su propio peso. La idea de Blenkinsop ha perdurado hasta nuestros días en servicios de trenes de cremallera que aún operan en trenes de montaña uso turístico como el de Vall de Núria y Montserrat en Cataluña. Recordando los experimentos de Trevithik, el empresario vio la oportunidad de aprovechar como combustible el coque –carbón bituminoso destilado- que se obtenía de las minas para utilizar la tracción a vapor, y encargó al prestigioso ingeniero Matthew Murray que le construyera una locomotora con el sistema de engranajes que él mismo había patentado.

Murray cumplió el encargo. Diseñó una locomotora de dos cilindros —innovación en la época— con una caldera de salida de humos central y aportó otras novedades técnicas que hacían más efectivo el funcionamiento de la máquina. Hasta entonces, si la locomotora era demasiado ligera no tenía suficiente adherencia, sus ruedas motrices patinaban y no conseguía arrastrar la carga. Por el contrario, si la máquina pesaba demasiado, mejoraba la adherencia pero dañaba los raíles. La Salamanca solucionaba estos inconvenientes.

El 24 de junio de 1812 fue el día escogido para la presentación del motor ideado por Murray. Miles de curiosos se acercaron a presenciar el experimento, que recogía tres días después el diario local “Leeds Mercury” en una detallada crónica. “A las cuatro de la tarde, la máquina arrancó desde la mina hacia la parada de Hunslet Moor cargado primero con seis y luego ocho vagones de carbón, con una carga de tres toneladas. A este inmenso peso —narraba la crónica— se sumaron, conforme se acercaba a la ciudad, unos 50 espectadores que se subieron a los vagones”. La locomotora completó el viaje de aproximadamente una milla y media en 23 minutos. Fue un completo éxito.

La mina de Middleton se convirtíó en pionera al sustituir los caballos por las máquinas. Pocas semanas después iniciaban el servicio regular las dos primeras locomotoras de Murray. La pionera se le otorgó el honroso nombre de “Salamanca”, donde en esos días (julio de 1812) los ejércitos aliados dirigidos por Wellington vencían a los franceses en el campo de Arapiles. A la segunda se le nombró “Prince Regent”. Después llegarían otras dos, “Willington” (sic) y Marquis Wellesley”, en honor del hermano del duque, Richard.

Las locomotoras diseñadas por Murray movían una media de 90 toneladas de carbón diarias desde Middleton hasta Leeds. El coste de cada uno se elevó a unas 380 libras esterlinas cada uno y su funcionamiento resultaba caro: pero la operación salío rentable a la mina de Middleton, ya que reemplazaron no menos de 50 caballos y aproximadamente 200 hombres. El mantenimiento de cada máquina costaba menos del 15% de presupuesto que hasta entonces se iba en compra y alimentación de ganado.

Al ser la primera línea en utilizar locomotoras de vapor con regularidad en los trenes de mercancías, también se convirtió en la primera línea en emplear un maquinista. El primer conductor de tren profesional y regular del mundo fue James Hewitt, quien había sido entrenado por Fenton, el conductor de pruebas de Murray & Wood. Ocho meses después de su presentación, aquel portentoso ingenio mecánico se cobró su primera víctima inocente: un niño de 13 años llamado John Bruce, que murió en febrero de 1813 golpeado por la máquina mientras corría junto a las vías. La nota del periódico “Leeds Mercury” avisaba de que el accidente “funcionaría como una advertencia para los demás”.

Sin embargo, la vida de la “Salamanca” no sería muy larga. La histórica locomotora explotaría el 28 de febrero de 1818 durante el servicio. En el accidente murió su conductor, el citado James Hewitt. La deflagración fue tal que el infortunado conductor salió despedido a cien metros de distancia y, literalmente, perdió la cabeza, según informaba el referido “Leeds Mercury” en una amplia crónica del accidente. Una investigación posterior estableció que el conductor había manipulado las válvulas de seguridad.

Cerca de allí, en Tyneside, George Stephenson —quien había realizado la investigación sobre le accidente faltal de la “Salamanca”—miraba atentamente los logros de la locomotora de Murray y se propuso dar un paso más. Trece años después, inspirado en el modelo “Willington”, Stephenson diseñó junto a su hijo Robert la primera locomotora para transportar pasajeros en una línea pública entre Stockton y Darlington y de esa manera pasó a los libros de Historia. El brillo que alcanzó la aportación de los Stephenson relegó a un segundo plano, sin embargo, los geniales descubrimientos de Matthew Murray, sin los cuales la historia de la locomoción no habría sido la misma.

La puesta en servicio de la “Salamanca” y después la “Prínce Regent” en el verano de 1812 se convirtió, según los historiadores del ferrocarril, en una aportación revolucionaria en su época y supusieron el comienzo no oficial de la tracción a vapor y la era moderna. En 1830, el tren de cremallera entró en declive, ya que empresas como Rainhill Trials y la apertura del Liverpool y Manchester Railway ya operaban utilizando solo la adherencia de la locomotora. El ferrocarril de Middleton funcionó con el sistema de cremallera y piñón hasta 1835.

• Temas
• Salamanca